La Norton Commando à 50 ans
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La Norton Commando est lancée en 1967 au salon d' Earls Court...Il s'agit d'une évolution du précédent modèle, la 750 Atlas, qui utilisait le montage rigide du moteur dans le légendaire cadre "featherbed" rigide et remarquable par sa tenue de route.
En 1966, le groupe Associated Motor Cycles se sépare de Norton qui est alors reprise par Dennis Poore. La nouvelle société Norton-Villiers voit le jour et commence à faire le ménage dans sa gamme. L’Atlas sera ainsi remplacée par la P10, un twin 800cm3 à double ACT. Puis c’est la Norton Commando Fastack qui arrive sur le devant de la scène avec son système Isolastic, un montage de l’ensemble moteur-boîte de vitesses-bras oscillant sur bloc de caoutchouc pour atténuer les vibrations. Le couple du moteur est tel que l'embrayage est emprunté à la technique automobile avec un monodisque à sec et un ressort à plateau-diaphragme, qui remplace les traditionnels multdisques à bain d'huile et garniture de liège.
Il existera plusieurs versions, en plus de la Fastback originale : La roadster (petit réservoir et guidon haut), l'interstate (gros réservoir permettant une meilleure autonomie, et guidon bas permettant une position moins fatigante sur les longs trajets à grande vitesse) et la Hi Rider adaptée au marché américain avec une allure de "chopper" (guidons surélevés en cornes de vache et selle à haut dossier style "easy-rider").
Le frein à disque (une nouveauté), développé en collaboration avec AP Lockheed, apparaîtra en 1972 à l'avant , à la place du tambour double cames de versions précédentes et la version 72 sera gonflée avec un arbre à cames plus "méchant" (pour suivre l'escalade de puissance des motos japonaises, comme la Kawa H1 ou la 4 pattes , cette version dénommée moteur "Combat" est devenue rare de nos jours, un rappel ayant visé à dégonfler ce moteur qui générait trop de retours en garantie. Ce gonflage d'un moteur de conception ancienne en diminuera dramatiquement la fiabilité (en particulier au niveau des roulements de vilebrequin).
Une version course à cadre monocoque, sponsorée par les cigarettes John Player spécial aura des succès en course,en formule 750, avec au guidon son pilote ingénieur Peter Williams, mais c'est le chant du cygne de Norton en course sur circuit...
Toutefois le moteur Commando, doté d'un couple impressionnant restera longtemps le favori des coureurs de sidecar cross.
Les premières Norton Commando de 850 cm³ ont été lancées en avril 1973. Les moteurs de ces motos ont la même puissance que ceux de la 750 cm³, mais avec plus de fiabilité et plus de souplesse (certains modèles de la 750 cm³ se sont révélées peu fiables avec des problèmes de paliers de vilebrequin et de joint de culasse).
La boîte de vitesse (toujours à 4 rapports vu la souplesse et le couple) est installée dans un carter faisant corps avec la transmission primaire. Le moteur devient ainsi un semi-bloc, ce qui élimine le réglage de transmission primaire. Un amortisseur de transmission à blocs de caoutchouc est intégré au moyeu arrière pour amortir les à-coups au rétrogradage (modification introduite sur les dernières versions de la Commando 750). Le frein à tambour arrière sera remplacé par un disque sur la dernière série des 850, toutefois le meilleur frein arrière reste encore et toujours...le frein moteur.
Bien que modernisée, notamment avec une série équipée de démarreurs électriques, de disque, la Commando ne tardera pas à céder face à la concurrence des japonaises. Sa production sera stoppée en 1977.
Renaissance
Kenny Dreer rachète Norton en 1999. Il développe la Norton 952 Commando.
Stuart Garner rachète la marque et les trois prototypes en octobre 2008 et poursuit le développement de la nouvelle Commando...
La nouvelle Commando s'articule autour de trois modèle sur la même base, la 961 Commando SE (Special Edition), Cafe Racer ou Sport.
La SE se distingue des deux autres car c'est une série limitée de 200 exemplaires numéroté au coloris noir et or seulement, emportant un garde-boue avant, un carter de chaîne, des jantes BST, un support de plaque et un dosseret de selle en fibre de carbone.
La version Cafe Racer est pourvue de guidons bracelets et d'un saute-vent tandis que la Sport se contente d'un guidon normal. Elles peuvent s'habiller d'une peinture noire et or, rouge et or, jaune et noir ou argent, noir et rouge. Elles sont vendues respectivement.
L'ensemble des suspensions est confié à Öhlins. À l'arrière on trouve deux combinés. Pour l'avant, le modèle Sport conserve une fourche classique tandis que les deux autres modèles sont pourvus d'une fourche inversée.
Les étriers de frein avant sont à fixation radiale sur la SE et la Cafe Racer, classique sur la Sport...Si l'esprit reste on est loin de l'originale !!
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